Le grand portail coulissant du Département Course Polini s’ouvre avec un bruit sec et ferme. À l’intérieur, le temps semble s’étirer parmi chariots d’atelier, moteurs démontés et bancs d’essai à rouleaux –
Mais aujourd’hui, on ne travaille pas sur un scooter de compétition, mais sur quelque chose de plus accessible, utilisable au quotidien : une Vespa GTS 310 destinée à la route, mais équipée de six composants développés avec la même rigueur que pour les courses.
Une Vespa « routière », certes, mais avec un cœur de spéciale : variateur, embrayage, cloche, amortisseurs, plaquettes de frein et même filtre à huile, tout est signé Polini Motori. Il ne s’agit pas ici d’une préparation poussée ou d’un tuning extrême, mais d’une amélioration homologuée, fiable et concrète, visant à optimiser les performances, le plaisir de conduite et la sécurité.
Un montage de professionnels – Le montage commence sous les yeux experts des techniciens Polini. Le variateur Maxi Hi-Speed Evolution (241.719) est le premier à entrer en scène. Les galets de 20×17 mm (20 g) sont calibrés pour offrir une réponse plus vive au démarrage et une vitesse maximale plus élevée. La poulie est conçue pour mieux dissiper la chaleur et améliorer la progression.
L’embrayage Maxi 3G For Race (249.068), avec trois masses centrifuges garantissant une friction uniforme et un parfait équilibrage vient juste ensuite. Il est réglable sans démontage et peut être réglé pour une configuration optimale. Une solution conçue et testée en compétition, également utile pour un usage touristique. Pour compléter la transmission, la cloche Speed Bell Evolution (250.028), usinée dans la masse à partir d’un brut forgé, possède des ailettes de refroidissement pour éviter la surchauffe et améliorer la réponse à l’accroche.
La suspension n’est pas négligée. Le mono-amortisseur arrière hydraulique (173.0521) est réglable en précharge et conçu pour une utilisation sportive sur route : meilleur soutien au freinage, contrôle accru en virage. Le calibrage plus rigide que celui d’origine, offre un confort supérieur, surtout en duo et à pleine charge.
Enfin, deux éléments souvent sous-estimés, mais cruciaux : les plaquettes de frein Polini (174.0162), conçues pour garantir progressivité et mordant même en charge, et le filtre à huile métallique (203.3012), robuste et durable, parfait pour les gros rouleurs recherchant fiabilité.
Sur la route : une Vespa plus vivante que jamais – Une fois sorti de l’atelier, il suffit quelques mètres – vraiment peu – pour comprendre que ce n’est pas une Vespa comme les autres. Le style est toujours aussi élégant, la position de conduite familière, le confort inchangé, mais dès la première rotation de la poignée, quelque chose change : la réponse est plus vive, plus directe. Ce n’est pas une explosion brutale, mais une poussée immédiate, instinctive, qui connecte mieux le pilote à la mécanique.
Le variateur Hi-Speed Evolution élimine toute hésitation entre l’accélération et la réponse de la roue arrière. Grâce aux galets de 20 g, le démarrage et la reprise sont optimisés. La Vespa semble réfléchir plus vite. Aux feux, elle démarre promptement, laissant les autres scooters derrière, avec une progression fluide, jamais brusque. Un démarrage classique, mais avec une attitude toute nouvelle.
En montée dans les tours, le comportement reste cohérent : la poussée à mi-régime est pleine et régulière. Le couple est toujours présent, et quand on insiste, la poussée reste constante jusqu’à la vitesse de pointe, qui gagne +5/6 km/h par rapport au modèle standard – un gain significatif sur un tel véhicule. Mais plus que les chiffres, c’est la fluidité de l’ensemble qui impressionne.
L’embrayage Maxi 3G For Race y contribue grandement. Plus incisif que celui d’origine, son engagement est rapide et nerveux, mais toujours sous contrôle. Même dans les relances exigeantes – en montée ou avec passager – aucune trace de patinage. Tout est à sa place, même après des séances intensives.
Quand la route devient sinueuse – montées, descentes, virages serrés – l’amortisseur arrière Polini révèle tout son potentiel. Le calibrage est sûrement plus rigide que l’origine, mais jamais inconfortable. Sur route dégradée, le scooter reste stable, précis, plus réactif sans perdre son confort typique. En virage, l’arrière accompagne sans se dérober, apportant cette dose de confiance qui incite à hausser le rythme.
Et le freinage ?Les plaquettes Polini élèvent nettement le niveau : le levier devient plus précis, plus modulable, et la sensation de contrôle total grandit à chaque courbe. Disponibles en version standard ou frittée, selon l’usage et les préférences : la version frittée offre plus de mordant et de constance en conditions extrêmes. Même en freinage répété, en descente ou en ville dense, les performances ne faiblissent pas : la puissance est toujours là, bien répartie, sans à-coups.
Enfin, il y a le filtre à huile métallique. Invisible à la conduite, joue un rôle crucial pour la durabilité mécanique, en prolongeant les intervalles d’entretien et en maintenant une filtration efficace, même en conditions de conduite stressantes.
Verdict : un vrai bond en avant – Ce qui est remarquable avec cette Vespa 310 by Polini, c’est qu’elle ne trahit pas l’âme du modèle d’origine, mais l’amplifie. Ce qui fonctionne sur circuit devient ici un gage de sécurité, de dynamisme et de fluidité pour un usage quotidien. Le confort est intact, le bruit ne change pas, mais la Vespa devient plus vive, plus agréable, plus amusante.
Un upgrade intelligent et cohérent, conçu avec l’expérience de la course, mais calibré pour la réalité de la route. Et le résultat est tangible, virage après virage.
Le rebondissement final : le prototype inattendu – Alors que le test touchait à sa fin, les techniciens de Polini nous ont retenus : « Nous avons une surprise pour vous », ont-ils dit avec un sourire complice. Et c’est ainsi que, presque discrètement, ils nous ont menés au cœur de leur département expérimental : le banc d’essai où un nouvel échappement pour Vespa GTS 310 est en développement depuis des semaines.
Toujours à l’état de prototype, l’échappement est le fruit d’un travail mêlant essais dynamiques, mappages et tests sur piste. Il vient compléter la transmission, non pour dénaturer le caractère de la Vespa, mais pour le sublimer. L’installation prend quelques minutes, mais les effets sont immédiats.
Esthétique et technique en harmonie – À côté du prototype, on découvre une maquette du produit final : lignes tendues, finition mate, silhouette acérée inspirée des motos de course. Un design travaillé dans les moindres détails pour communiquer sportivité et élégance, dans l’esprit Vespa.
Le son transforme le caractère – La Vespa se réveille avec une voix différente, plus grave, plus présente. Pas un bruit envahissant, mais un son plein et riche, en accord avec les régimes moteur. Le souffle du monocylindre Piaggio retrouve une nouvelle vitalité, un « coup de gaz » plus net, une acoustique engageante.
C’est en conduite que cet échappement montre tout son potentiel. Pas de surpuissance brutale, mais une montée en régime plus vive, surtout dans les phases de transition.
La différence est claire à la sortie de virage à 40-50 km/h, là où les moteurs automatiques flottent souvent avant de reprendre : la Vespa ne traîne plus. Elle relance immédiatement, comme poussée par un ressort qui se détend au moindre mouvement de poignée. L’échappement travaille en parfaite synergie avec le variateur Hi-Speed : l’un anticipe le couple, l’autre le libère.
Les accélérations, surtout à mi-régime, sont plus franches et linéaires. Ce n’est pas seulement une impression : le passage entre les régimes gagne en fluidité, en naturel, en intensité.
Conclusion : un futur prometteur – Polini n’a pas encore annoncé la date de production de ce nouvel échappement, mais une chose est sûre : ce n’est pas un simple exercice de style. C’est une pièce qui clôt la boucle, transformant une Vespa raffinée en véritable routière sportive, capable de séduire même le motard le plus exigeant. Cette avant-première confirme une fois de plus combien l’expérience de la piste est essentielle pour développer des produits concrets, pensés pour l’utilisateur réel. Il ne s’agit pas seulement de performances, mais d’une expérience de conduite enrichie, où chaque virage devient un plaisir, chaque accélération une révélation. (CoP)